Transport w cieniu Pakietu Mobilności.

Według danych Eurostat w 2016 roku wielkość pracy przewozowej polskich przewoźników obsługujących międzynarodowy transport rzeczy wyniosła 184 115 mln tkm. Żaden inny kraj nawet nie zbliżył się do tego wyniku. Ani następna w klasyfikacji Hiszpania, ani Niemcy, ani Holandia. Nic zatem dziwnego, że o ten kawałek transportowego tortu bije się cała Europa.

Polski transport drogowy w UE.

Ciekawym studium dotyczącym konsekwencji tego, co szykuje branży TSL UE jest raport „Oceny możliwych konsekwencji zmian w europejskich regulacjach dla przewoźników międzynarodowego transportu drogowego rzeczy”. Przygotowali go na zlecenie ZMPD eksperci ze Szkoły Głównej Handlowej (prof. Wojciech Paprocki), Instytutu Transportu Samochodowego (prof. Zdzisław Kordela i dr Jerzy Waśkiewicz) oraz Railistics GmbH (Kerstin Esser i Udo Sauerbrey). Raport został przedstawiony na seminarium zorganizowanym w siedzibie Parlamentu Europejskiego 30 stycznia 2018 r.

Podkreśla się w nim, że po 2004 r. doszło do gwałtownej ekspansji polskiej branży transportowej. Jednym ze wskazywanych czynników była stale rozwijająca się wymiana handlowa pomiędzy Polską a krajami UE. W 2015 r. po raz pierwszy eksport górował nad importem. Tendencja ta była widoczna również w 2016 i 2017 roku. Rosnący wolumen ładunków wpłynął pozytywnie na kondycję polskiej branży transportowej, która zdominowała międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Odzwierciedla to udział polskich przewoźników w transportach do i z krajów UE np. w relacji z Niemcami wynosi on około 40%.

Eksperci zaznaczają także, że polscy przewoźnicy zdominowali rynek nie tylko dzięki konkurencyjnym cenom, ale także wysokiemu standardowi usług. Podkreśla się tu szczególnie elastyczność polskich przewoźników oraz w jakość posiadanego taboru. Widać to również w danych BAG. Ilość zanieczyszczeń liczona w gramach na kilowatogodzinę, jaka jest emitowana na niemieckich drogach przez zarejestrowane w Polsce ciężarówki wyniosła w październiku 2017 r. 3,01, czyli o 9,4% mniej niż przed rokiem. Dla porównania średnia emisja dla niemieckich ciężarówek wynosi 2,79 a zagranicznych 2,98. W 2017 roku odsetek pojazdów Euro VI wzrósł w stosunku do poprzedniego roku o 35%, natomiast spadł w odniesieniu do ciężarówek EEV (23%), Euro V (21%), Euro IV (25%) i Euro III (33%). Oznacza to, że flota polskich przewoźników jest na dobrym poziomie, choć jej wymiana przebiega nieco wolniej od zachodniej konkurencji, co ma zapewne związek z wysokością stawek, jakie uzyskuje polski przewoźnik. Z drugiej strony wysokość stawek jest jednak magnesem dla klientów.

Ile warta jest praca polskiego kierowcy?

Przygotowywany przez UE Pakiet Mobilności przez wielu przedstawicieli branży transportowej w Polsce odczytywany jest jako próba zastopowania, pod płaszczykiem troski o prawa pracowników, przewoźników z takich krajów jak Polska. Wspomniany wyżej raport kwestionuje wiele pomysłów KE związanych z problematyką pracowników delegowanych w transporcie. Stawia np. pytanie o kryteria, na podstawie których należałoby ustalić płacę minimalną. Problematyczne są bowiem:

• różnice demograficzne występujące w poszczególnych krajach, czy nawet regionach tych krajów,
• różne koszty utrzymania,
• wartości nominalnej płacy,
• odmienna liczba ustalonych prawem godzin pracy w tygodniu,
• struktura kosztów, jakie zaliczane są w poczet płacy kierowcy.

Trudno zatem ustalić, jak miałoby wyglądać wynagrodzenie określane mianem „płacy minimalnej kierowcy w Europie”.

Co więcej według danych przedstawionych przez Instytut Transportu Samochodowego, ze względu na stale rosnące koszty osobowe i inne składniki kosztów bezpośrednich związanych z pracą kierowcy w transporcie międzynarodowym, ich poziom już w 2015 r. osiągnął 14,86 euro na jedną godzinę pracy. W latach 2009-2016 koszt wynagrodzenia kierowców, ich delegacji i ubezpieczeń społecznych zwiększył się o 66%. Zatem trudno mówić o nadużywanym w tym kontekście zjawisku „dumpingu socjalnego”.

Konsekwencje jakie może wywołać Pakiet.

Eksperci w wymienianym wyżej raporcie wskazywali, że zaproponowane przez Komisję Europejską rozwiązania mogą mieć bardzo negatywne konsekwencje dla całej europejskiej gospodarki. Kwestia kontrolowania prawidłowego naliczania płacy minimalnej dla kierowcy w zależności od położenia odcinka trasy, na której wykonuje on swoją pracę, będzie wysoce problematyczna. Nałożone na przewoźników w związku z tym obowiązki administracyjne w obliczu niedoboru kadr, czy środków finansowych spowodują nie tylko kłopoty w utrzymaniu się na rynku małych i średnich przedsiębiorstw transportowych, ale ograniczą również efektywne wykorzystanie potencjału firm transportowych. Według szacunków twórców raportu wzrost kosztów wykonywania międzynarodowych transportów drogowych rzeczy może wynieść nawet 80%.

Oznacza to zwiększenie kosztów logistycznych, a co za tym idzie wzrost cen, i obniżenie konkurencyjności europejskich towarów i usług na rynku globalnym.

Eksperci wskazali również pewną dychotomię pomiędzy postrzeganiem problemu przez organizacje społeczne i polityczne, a przez organizacje gospodarcze. O ile te pierwsze koncentrują się na perspektywie krótkoterminowej i liczą na natychmiastowy efekt „tu i teraz”, o tyle te drugie rozumują w ujęciu długoterminowym i w tym sensie zauważają niedoskonałości proponowanych rozwiązań prawnych.

Europa ma twardy orzech do zgryzienia. Nie zanosi na to, żeby zrezygnowała z Pakietu, nie oznacza to jednak, że nie można walczyć o to, żeby był on dobrym rozwiązaniem zarówno społecznym jak i ekonomicznym.

Źródło:

Raport „Oceny możliwych konsekwencji zmian w europejskich regulacjach dla przewoźników międzynarodowego transportu drogowego rzeczy” przygotowany na zlecenie ZMPD przez ekspertów ze Szkoły Głównej Handlowej (prof. Wojciech Paprocki), Instytut Transportu Samochodowego (prof. Zdzisław Kordela i dr Jerzy Waśkiewicz) oraz Railistics GmbH (Kerstin Esser i Udo Sauerbrey).